Jaký je nejčastější problém Peugeot 508?

Láska k obchodním sedanům v Rusku trochu vyprchala, ale její odkaz zůstává na sekundárním trhu. Nejoblíbenější možností je samozřejmě Toyota Camry, ale existuje mnoho alternativ: Ford Mondeo nebo exoti jako Chevrolet Malibu a Renault Latitude. Dalším nedoceněným francouzským hráčem v této lize je Peugeot 508. Nyní si nejlevnější možnosti před restylingem žádají 600 tisíc rublů a slušný, dobře udržovaný exemplář bude stát milion, nebo dokonce více. Peněz není na dnešní poměry tolik – ale co za ně může Peugeot nabídnout a které verze stojí za pozornost?

Francouzský experiment s business třídou, zahájený již v 90. letech, selhal: sedan 605 byl nepopulární a Peugeot 607 nakonec potvrdil neúspěch pokusů bojovat v business třídě. Kompaktnější 407 byla úspěšnější, i když se na slávě trhu nevyhřívala. Po posouzení toho všeho se Francouzi při vytváření nového vozu rozhodli utratit minimum peněz na vývoj a získat maximální výsledek. Takže nástupce s indexem 508, který hovoří o křižovatce tříd, měl nahradit oba modely najednou. Technický recept přitom zůstal jednoduchý: za základ vzali stejnou platformu PF3 z 407, zvětšili rozvor o 9 centimetrů a zmenšili obrovský přední převis. Výsledkem bylo, že sedan 508 byl o 11,5 centimetru delší než 8, ale o 607 centimetrů kratší než bývalá vlajková loď XNUMX.

Model debutoval v roce 2010 a plný prodej byl zahájen v roce 2011. Do Ruska se novinka dostala až o rok později – naše vozy se objevily v showroomech začátkem roku 2012. Pravda, zpoždění nebylo příliš kritické: velký sedan od Peugeotu (a kombi nejsou k dispozici nám přinesl) byl zjevně specializovaný produkt. Nepomohlo ani to, že Francouzi při vývoji modelu umírnili svou touhu po extravaganci, která byla dost přísná jak navenek, tak především uvnitř. Zároveň k nám byly přivezeny jak benzínové, tak naftové varianty: benzínový motor 1,6 produkoval 120 nebo 150 koní a alternativou byl dvoulitrový naftový motor s výkonem 136 koní. Navíc jsme nabízeli také špičkovou verzi GT s 2,2litrovým naftovým motorem a výkonem 204 koní.

Ceny byly také docela příznivé pro trh: na začátku stála 508 od 840 tisíc do 1,2 milionu rublů a verze GT stála 1,5 milionu. Postupem času ceny samozřejmě rostly: při restylingu v roce 2014 začal sedan dovážený z Francie stát nejméně 1,6 milionu. Náš prodej však pokračoval až do konce uvedení modelu v roce 2018, i když do té doby jsme měli na výběr pouze dva motory a ceny se pohybovaly od 1,8 do 2,4 milionu rublů. Prodeje se pohybovaly od několika stovek až po jeden a půl tisíce vozů ročně, takže sliby, že nám přivezou druhou generaci 508, podle očekávání skončily v ničem. Fanoušci francouzských aut se mohou podívat pouze na sekundární trh, kde je výběr 508 také malý. V době psaní tohoto článku bylo na Avito na prodej pouze 88 vozů a 76 z nich bylo před restylingem. Pojďme se podívat na to, co se vyplatí z tohoto skrovného výběru vybrat.

Karoserie většiny automobilů se zachovaly velmi dobře: barva zde není nejodolnější, ale galvanizace vám umožňuje retušovat čipy a opravovat vznikající problémy. Pravda, byly tam nějaké „ochranné známky“ vředy. Hlavní jsou křídla, zejména přední. Zde vzniká koroze zevnitř, počínaje montážními držáky, a když se dostane k vnější části křídla, často se jedná o velké čelo uvolněné koroze, zvedající barvu do bublin. Často dochází k tomu, že okraj křídla na spojnici s nárazníkem je již tak shnilý, že se jednoduše vymění celé křídlo. Zadní blatníky také trpí korozí, ale v menší míře, i když mohou být také „přivedeny k hříchu“. Chcete-li snížit rizika, musíte dávat pozor na stav klenebních dutin, omýt je od nečistot a ošetřit je antikorozním prostředkem.

Zde níže stojí za to věnovat pozornost prahům. Pomalu se také poddávají pod tlakem pískování a chemikálií, takže zde, zejména v oblasti švu, je také velmi pravděpodobná koroze. Po fyzickém poškození prahu obrubníky nebo kameny se může rychleji vyvinout rez – někdy dojde i na nutnost částečné výměny vnějšího prahu. Stav spodku závisí také na přítomnosti poškození, ale i zde se určitě objeví povrchová koroze, zejména vzadu a kolem pomocných rámů. Jinak je karoserie zachovalá a můžete si prohlédnout nejtypičtější místa: kapotu, rám čelního skla a náběžnou hranu střechy, spodky dveří, dveřní otvory a víko kufru, které je bez SPZ. výklenku a většinu potenciálních problémů.

Části karoserie pro 508 nejsou tak vzácné, jak by se mohlo zdát. Mnoho věcí je samozřejmě dodáváno pouze na zakázku a ceny originálních náhradních dílů jsou slušné, ale téměř na vše se najdou náhražky. Například přední nárazník se dá koupit za 30-35 tisíc místo 60-80 a přední blatník za 15-25 tisíc místo 25-35. I neoriginální digestoř vyjde na 40 tisíc, což je hodně, ale „firma“ ještě více – 55-80 tisíc, podle dodavatele a dodací lhůty. Ale čelní skla jsou k dispozici v sortimentu od 8 do 20 tisíc rublů, přičemž náklady na originál jsou 40-50 tisíc. Další potenciálně drahou položkou je optika. Halogenový světlomet není problém: i originál stojí asi 35 tisíc a analogy jsou nabízeny za 15-35. Cenovka za xenonový světlomet je ale už hodně do šesticifer a pozadu nezůstávají ani jednodílní kolegové. V některých případech tedy může ušetřit pouze demontáž a zahraniční demontáž: Peugeot 508 je na místních trzích vzácným hostem.

Navzdory platformě PF3 z Peugeotu 407 byly konstrukce zavěšení 508 zjednodušeny: přední dvojité příčné rameno se samostatnými čepy řízení zůstalo zachováno pouze u výkonné verze GT, zatímco zbytek se spokojil s obvyklou vzpěrou MacPherson. Zadní víceprvkové se však přesunulo bez jakýchkoli „škrtů“. Z hlediska údržby nebude 508 dražší než „lidová“ 407 a z hlediska předního odpružení bude dokonce předvídatelně levnější. Například přední páková sestava se dá koupit neoriginální v ceně 5 až 30 tisíc, i když za originál žádají 30-40 tisíc. Většinou však není potřeba kupovat celou páku. Kulový čep je standardně přišroubovaný a stojí 1-4 tisíce v neoriginální verzi a 2-3 tisíce za originál. Sestava zadního silentbloku s držákem lze zakoupit i samostatně za 3-8tis. Ano a v sortimentu jsou k dispozici i další silentbloky, takže si vystačíte s přepážkou. Samostatně se vyměňuje i ložisko kola a dá se koupit neoriginální za 2-9 tisíc s tím, že cena originálu je 9-10. Přední tlumič bude stát 8-10 tisíc za originál a 3-8 tisíc za analogy, ale spotřební materiál jako vzpěry stabilizátoru je levný.

Samozřejmě, že údržba dvojitého lichoběžníkového zavěšení bude stát více. Spodní rameno bumerangu je zde vlastně stejné, ale je tu i horní rameno za 7-8 tisíc, čep řízení s kulovými čepy a sada silentbloků. Všeobecně zde lze koupit vše neoriginální, ale složitost jednotky je vyšší, stejně jako náklady na opravu. Zadní multi-link z Peugeotu 407 vás také pravděpodobně nezruinuje. Sestava horního ramene se dá koupit za 6-15 tisíc místo 30-40, spodní příčné ramena i v originální verzi jsou k dispozici za 5-6 tisíc a vlečené rameno bude stát 3-10 tisíc za analog. nebo 15-20 za originál. Samozřejmostí je i sortiment neoriginálních silentbloků pro téměř všechny pozice, takže na pákách se dá celkem ušetřit. Zadní náboj lze vyměnit pouze jako montáž, ale výměny jsou k dispozici za 3-10 tisíc s tím, že cena originálu je 7-10. Vzhledem k tomu, že se Peugeot nechlubí hydropneumatikou, kterou najdeme v sesterském Citroenu C5, žádné přehnaně drahé potenciální problémy zde nehrozí.

Brzdy u 508 jsou vcelku jednoduché – kotoučové, s jednopístkovými mechanismy s plovoucím třmenem v kruhu. Varianty předních kotoučů jsou pouze tři: mohou mít průměr 283, 304 nebo 340 mm, vzadu každopádně budou 290mm kotouče bez ventilace. Náklady na spotřební materiál jsou mírné, ale závisí na konkrétní možnosti. Například 283 mm disk stojí 5 tisíc za originál a 3-10 za analogy (i když existují dražší možnosti), ale ceny za 340 mm disk začínají pouze na 5 tisících a část od slavného výrobce bude stát 8-12 tisíc a pole cen dosahuje 20. Totéž s brzdovými destičkami: cenovky začínají na tisících rublů za sadu, ale slušná volba bude stát 3-5 tisíc. Zadní brzdový kotouč stojí asi 5 tisíc za originál a od 3 do 10 tisíc za analogy. Dalším systémem, kterému je třeba věnovat pozornost, je parkovací brzda. Ruční brzda může být konvenční, nebo může být elektromechanická. Druhý potěší řídící jednotkou s plastovými převody a šestimístnou cenovkou. Navíc neexistují žádné neoriginální možnosti – naštěstí majitelé již zvládli opravu reprodukce ozubených kol na 3D tiskárně.

508 má elektrohydraulický posilovač řízení. V souladu s tím je zde stojan zcela obyčejný, s typickou životností a stejnými typickými náklady na opravu. Mimochodem, nový originální regál není tak drahý, od 50-60 tisíc a restaurovaný se dá koupit za 25-40 tisíc. Ale čerpadlo je zde elektrické, kombinované s nádrží a cenovka nové sestavy je šestimístná, jak pro originál, tak pro analog od Bosch. Touha ušetřit tedy znamená buď opravy, nebo návrat k demontáži. Dobrou zprávou na tomto pozadí je docela slušná spolehlivost elektrického čerpadla: pokud měníte olej v systému každých 50 tisíc, může vydržet až 200 tisíc kilometrů.

Nepřinesli nám manuální převodovky – všechny 508 od prodejců byly „dvoupedálové“. Robot EGS6, vytvořený speciálně na základě šestistupňové manuální převodovky, byl kombinován se základním benzinovým motorem. Dostal všechny klasické provozní nevýhody jednoduchých robotických převodovek – pomalé řazení, poruchy trakce, promyšlenost v provozu a tak dále. Z hlediska spolehlivosti ji nelze označit za vyloženě špatnou, ale je jen málo důvodů, proč si vybrat právě tento box, a to jsou dva zásadní důvody. První je klasický automat Aisin TF80SC, který pracoval v tandemu s dalšími motory. Je sám o sobě velmi dobrý a ve srovnání s pomalým robotem působí jako jasná volba. Box je celkem spolehlivý, i když dost citlivý na kvalitu služeb. Pokud budete měnit olej každých 50 tisíc kilometrů a sledovat čistotu alespoň standardního výměníku, vydrží až 200 tisíc kilometrů před průběžnou opravou s repasí měniče momentu a výměnou blokovacích obložení. Standardní výměník tepla však lze nahradit něčím účinnějším. Vyplatí se také sledovat úniky oleje; někdy se výměník tepla může stát jedním ze slabých míst.

Výběr motorů na našem trhu byl vcelku kompletní. Benzínovou řadu zastupuje motor o objemu 1,6 litru, který v atmosférickém provedení dává výkon 120 koní a v přeplňované verzi – 150. K dispozici byly i dva naftové motory: dvoulitr o výkonu 136 koní. a výkonný 2,2litr u verze GT s výkonem 204 koní. a točivý moment 450 Nm. Zdálo by se, že taková sada může uspokojit přání všech kupujících. Ve skutečnosti to má ale háček: benzinové agregáty – atmosféricky plněné EP6C a přeplňované EP6CDT – patří do rodiny Prince. Mají tolik potenciálních problémů, že jsme jejich analýze věnovali samostatný článek. Problémy s rozvodovým řetězem, plýtvání olejem, vadný píst a další potíže činí nákup vozu s takovým motorem značně riskantním a téměř zaručeně drahým. Koneckonců, zde se může rozhodnout o mnohém, ale objem investic by měl být prezentován předem. Mimochodem, druhým problémem robotizované převodovky je právě to, že je kombinována s atmosférickým benzinovým motorem.

Naftové motory se však ve srovnání s benzínovými motory jeví jako téměř ideální varianta. Oba motory patří do rodiny DW – mladší dvoulitr má index DW10 a výkonnější je DW12. Motory této rodiny se objevily na konci 90. let a během této doby se docela osvědčily. Problémy jsou zde samozřejmě pravděpodobné, ale většina z nich je typická: opotřebení turbín s únikem oleje do sání, poruchy vstřikovačů a vstřikovacích čerpadel, které stojí spoustu peněz, ucpaný systém EGR a tak dále. U staršího motoru jsou vstřikovače piezoelektrické – jsou dražší a citlivější na kvalitu paliva. Zde ale nedošlo k dvojitému přeplňování, jako na některých jiných verzích tohoto motoru: turbína je zde obyčejná, s jedním svitkem, takže její oprava nebo výměna nebude stát tolik. Vznětové motory mají obecně jen jeden globální problém: nízkou prevalenci. Z 88 vozů prodávaných na sekundárním trhu je 68 vybaveno benzínovými motory – to znamená, že podíl dieselových motorů je asi 20%.

Ale výběr ojetého Peugeotu 508 ve skutečnosti spočívá v tom, že najdete dobře udržovaný naftový vůz po prvním nebo druhém majiteli a s nájezdem do 150 tisíc kilometrů – něco takového. S hledáním verze GT se samozřejmě můžete potrápit – má to smysl, pokud chcete získat co nejbohatší výbavu, slušnou dynamiku a výbornou trakci. A juniorský dieselový motor se zase chlubí mírnou spotřebou. Hlavní je, aby Autoteka potvrdila najeté kilometry a beznehodovou historii a diagnostika potvrdila deklarovaný technický stav. A pokud se všechno sejde, pak se Peugeot 508 může stát tím „ideálním Francouzem“, důvody, pro které se ostatní na koupi ani nebudou ptát.